昨天（28日），盾构机“京通号”始发。记者 安旭东摄  

  昨天（28日）上午，东六环外，繁忙的京哈铁路线不远处，直径达13.3米的国产超大泥水平衡盾构机——“京通号”顺利始发，在地下向城市副中心站掘进。“京通号”也是北京在施铁路工程中最大的盾构机。

  预计明年6月底，完成1285米掘进任务的“京通号”，将抵达副中心站，为京唐城际铁路接入副中心站打通最后一段隧道。

  地下穿越“一河一路一文物”

  地下始发井内，伴随着一阵轰鸣声，“京通号”巨大的刀盘开始转动，开始“地下闯关”——未来五六个月内，穿越运潮减河、路县故城遗址、通胡路等风险源，向西掘进1285米，最终到达城市副中心站。

  “运潮减河隧道，与京哈铁路全线并行，最近距离仅有13.7米，保证运营安全至关重要。”京唐城际铁路有限公司工程管理部高级项目经理刘磊说话间，一趟高铁列车就在井口不远处飞驰而过。

  “京通号”盾构机总长约138米，直径达13.3米，主机总重量约1800吨。“大块头”在地下挖掘，地上却纹丝不动。为了控制地面沉降，盾构机边掘进边注浆加固，使55厘米厚的隧道管片与土层无缝衔接。

  “运潮减河隧道最深处在地下44米。隧道工程中，风险源区段占了65%。其中，下穿运潮减河是最大风险点。隧道拱顶距离河底仅有12米。”中铁十四局京唐铁路八标项目负责人孙立军介绍，掘进过程中，将随时调整泥水平衡盾构机姿态，并对河道进行监测，确保安全下穿河道。

  盾构机量身定制配锋利“牙齿”

  不仅风险源众多，盾构区间以高密实中砂地层为主，也为掘进带来了挑战。为了增强掘进能力，中铁十四局与铁建重工量身打造了这台超大直径泥水平衡盾构机，并为其装上锋利的“牙齿”——三层刀具设计，每层刀高差4厘米，降低掘进中的磨损，并对刀具合金尺寸、配置方式进行增强，可以实现一次性掘进到底“不换刀”。

  同时，“京通号”刀盘配有光纤连续式及液压式磨损检测装置，在掘进过程中可实现对刀具磨损量的实时检测。操作人员可及时调整盾构掘进参数，提高掘进效率，保障施工安全。

  未来，运潮减河隧道“肚子”内，将“装”进京唐城际铁路上下行两条轨道。因此，盾构机必须设计成“巨无霸”，满足隧道内12.8米的管径要求。“盾构机每向前掘进两米，拼装机立即进行隧道管片拼装。按照计划，每个月可以推进约300米。”刘磊告诉记者。

  明年隧道直接通到副中心站

  “运潮减河隧道是在建的京唐城际铁路北京隧道段重要部分，是京唐城际铁路全线贯通前的最后一条隧道，也是北京城市副中心地区的首条高铁大直径盾构隧道。”中国铁路北京局相关负责人介绍。

  孙立军介绍，这条隧道预计明年6月底贯通，将直接引入副中心站东端地下，接入站房结构。目前，建设中的副中心站已经预留出接收井，“京通号”完成使命后，将从接收井被吊出。

  京唐城际铁路起自北京城市副中心综合交通枢纽站，终至河北省唐山市既有唐山站，途经北京市通州区、河北省廊坊市、天津市宝坻区、河北省唐山市，设北京城市副中心、燕郊、大厂、香河、宝坻、玉田南、唐山西、唐山8座车站，线路全长约148.7公里，设计最高时速350公里。其中，由中国铁路北京局运营的京唐城际铁路燕郊至唐山段，已于2022年12月30日开通运营。

  京唐城际铁路北京隧道段完工后，从唐山站可直达北京城市副中心站，将进一步加强京津冀三省市之间的联系，对于疏解北京非首都功能，带动沿线地区经济社会发展，提升区域整体竞争力，落实京津冀协同发展国家战略具有重要意义。（记者 孙宏阳 陈强）

  （原标题：直径13.3米超大盾构机“京通号”向副中心站进发 京唐城际最后一段隧道开始掘进）